Unterschiede zwischen Theorie und Praxis
- Ersteller Frank Ranis
- Erstellt am
Wing-Gerds Birdy-Thread
Wing-Gerds Birdy-Thread
Hallo Uwe,
ich hatte daraufhin gewiesen, dass meine Befürchtungen auf Vortex basieren. Um so besser, wenn sie, wie Du sagst, für die Realität unbegründet sind.
Es wäre schön, wenn Du von Gerd´s Flieger hier eine Skizze einstellen würdest, mit geflogener Sp-Lage. Ich würde gerne beide Flieger miteinader vergleichen.
Gruss und tschö wa, Hans.
Wing-Gerds Birdy-Thread
Hallo Uwe,
ich hatte daraufhin gewiesen, dass meine Befürchtungen auf Vortex basieren. Um so besser, wenn sie, wie Du sagst, für die Realität unbegründet sind.
Es wäre schön, wenn Du von Gerd´s Flieger hier eine Skizze einstellen würdest, mit geflogener Sp-Lage. Ich würde gerne beide Flieger miteinader vergleichen.
Gruss und tschö wa, Hans.
UweH
User
Hallo Hans,
ich habe leider keine Zeichnung von dem Brett, die Skizze im verlinkten Thread war vom Projektbeginn und hat mindestens ein zu kleines Seitenleitwerk. Ich habe den Birdy nur beim ersten Spessarttreffen mehrfach mit Gerd bzw. seinem Sohn am Knüppel fliegen sehen, da gabs keine Unarten.
Die Frage ist halt, was ihr für Bernhards Brett eigentlich befürchtet?
Ohne mir die Daten im Vortex angeschaut zu haben ist mir an den Zeichnungen und Fotos folgendes aufgefallen:
- tiefe Schwerpunktlage im Bezug auf den Seitenflächenschwerpunkt, auch weil der sehr schwere Nasenballast durch die Rumpfform noch tiefer lliegt als in der Frontansicht gezeichnet.
- ein großer Teil des Flügels hat zwar negative V-Form, aber zusammen mit der positiven V-Form des Innenflüpgels und den hochgezogenen Flügelohren liegt der tiefste Unterkantenpunkt des Außenflügels höher als die Flügelwurzel - wie wird die V-Form eigentlich definiert? ....darüber haben wir schon öfter diskutiert.
- negative V-Form destabilisiert das Flugzeug um die Längsachse und erhöht damit die Rollwendigkeit, bei Wingletpfeilen nutzt man das gegen den negativen Wendemoment. Leider geht das auf Kosten der Spiralsturzstabilität, aber bei Bernhards Brett sollte das noch nicht gefährlich sein. Ich rechne damit dass der Flieger beim Thermikkreisen einen erhöhten Steueraufwand benötigt, aber nicht zu unbeherrschbaren Flugzuständen neigt.
Insgesamt rechne ich damit dass die Flügelform und Form des gesamten Flugzeugs mit der dazugehörigen Massenverteilung beim Flugverhalten mit einem geradflügeligen Brett mit 0° V-Form vergleichbar ist
Gruß,
Uwe.
ich habe leider keine Zeichnung von dem Brett, die Skizze im verlinkten Thread war vom Projektbeginn und hat mindestens ein zu kleines Seitenleitwerk. Ich habe den Birdy nur beim ersten Spessarttreffen mehrfach mit Gerd bzw. seinem Sohn am Knüppel fliegen sehen, da gabs keine Unarten.
Die Frage ist halt, was ihr für Bernhards Brett eigentlich befürchtet?
Ohne mir die Daten im Vortex angeschaut zu haben ist mir an den Zeichnungen und Fotos folgendes aufgefallen:
- tiefe Schwerpunktlage im Bezug auf den Seitenflächenschwerpunkt, auch weil der sehr schwere Nasenballast durch die Rumpfform noch tiefer lliegt als in der Frontansicht gezeichnet.
- ein großer Teil des Flügels hat zwar negative V-Form, aber zusammen mit der positiven V-Form des Innenflüpgels und den hochgezogenen Flügelohren liegt der tiefste Unterkantenpunkt des Außenflügels höher als die Flügelwurzel - wie wird die V-Form eigentlich definiert? ....darüber haben wir schon öfter diskutiert.
- negative V-Form destabilisiert das Flugzeug um die Längsachse und erhöht damit die Rollwendigkeit, bei Wingletpfeilen nutzt man das gegen den negativen Wendemoment. Leider geht das auf Kosten der Spiralsturzstabilität, aber bei Bernhards Brett sollte das noch nicht gefährlich sein. Ich rechne damit dass der Flieger beim Thermikkreisen einen erhöhten Steueraufwand benötigt, aber nicht zu unbeherrschbaren Flugzuständen neigt.
Insgesamt rechne ich damit dass die Flügelform und Form des gesamten Flugzeugs mit der dazugehörigen Massenverteilung beim Flugverhalten mit einem geradflügeligen Brett mit 0° V-Form vergleichbar ist
Gruß,
Uwe.
Guten Morgen,
bin extra früh aufgestanden, um euch noch schnell meine verbesserte Darstellung der Rechnung zukommen zu lassen. Leider ohne Diagramme (bis auf das Ergebnis), da hier nur recht kleine Files geladen werden können. Ich wollte das auch auf einen Pfeil (CO5) anwenden, hatte aber keine Zeit mehr. Wäre schön, wenn einer es mal durchliest, und die Näherung kritisiert.
Frank, ich bin optimistisch, dass man das auch auf komplizierte Flieger anwenden kann.
Bleibt zu prüfen, ob der Blasenknick (warum ist die Blase bei kleinen Anstellwinkeln plötzlich weg?) in Wirklichkeit so heftig ist wie xfoil vorhersagt (Peter Wick's Bedenken).
Ich bin dann mal weg, im Schie-Himmel.
Andreas
bin extra früh aufgestanden, um euch noch schnell meine verbesserte Darstellung der Rechnung zukommen zu lassen. Leider ohne Diagramme (bis auf das Ergebnis), da hier nur recht kleine Files geladen werden können. Ich wollte das auch auf einen Pfeil (CO5) anwenden, hatte aber keine Zeit mehr. Wäre schön, wenn einer es mal durchliest, und die Näherung kritisiert.
Frank, ich bin optimistisch, dass man das auch auf komplizierte Flieger anwenden kann.
Bleibt zu prüfen, ob der Blasenknick (warum ist die Blase bei kleinen Anstellwinkeln plötzlich weg?) in Wirklichkeit so heftig ist wie xfoil vorhersagt (Peter Wick's Bedenken).
Ich bin dann mal weg, im Schie-Himmel.
Andreas
Hallo Bernhard,
hier die Ergebnisse meiner Vortex-Rechnungen.
Ich habe Deinen s-förmigen Flügel mit geraden Stücken aufgebaut und hoffe, dass ich der Bauausführung nahe komme. Wenn Du Vortex hast, kannst Du unten alles ansehen.
< Als Xs schlage ich 88 mm vor, gemessen am Rumpf von der Fl-Vorderkante nach hinten. Die 88 mm entsprechen einem Stab-Mass von ~ 6 %. Uwe hat aus Erfahrung 94 mm vorgeschlagen.
< Ich habe das QR auf die äußeren Klappen gelegt, das HR auf die inneren. Das HR sollte etwa 2mm nach oben gestellt werden. Damit ergibt sich ein Flug CA von ~0,37 bei ~6%.
< Für den Kurvenflug würde ich immer SR kurvensinnig mitsteuern oder direkt über den Sender zumischen. Ohne diese Maßnahme hast Du ein negatives Wendemoment, der Flieger giert aus der Kurve heraus.
< Das Problem ist die Seitenstabilität. Die ist dann gegeben, wenn der Flieger bei Seitenwind in die Windrichtung giert und aus der Windrichtung rollt. Beispiel: S-Wind von rechts, die Nase dreht nach rechts, der Flieger rollt nach links. Dein Flieger rollt nach rechts. Alle Versuche, diese Tendenz zu ändern, sind nicht gelungen, der Flieger ist ja fertig.
Uwe meint, dass dieses Problem möglicherweise in der Praxis nicht auftritt. Wir wollen es hoffen.
< Das Abreißverhalten ist o.k., der Flieger bleibt um die Längsachse steuerbar, mit gleichsinnigem SR-Ausschlag entsteht auch kein negatives Wendemoment, außer der Seitenwindproblematik.
< Im Stechflug ist alles o.k., außer der Seitenwindproblematik.
< Du solltest das Modell im SP aufhängen und prüfen, ob das Modell waagerecht liegt, rechts/links auswiegen.
Dann kann ich nur die Daumen drücken und Dir viel Erfolg wünschen. Wenn Du noch Fragen hast, melde Dich, bitte auch nach dem Erstflug.
Gruß und tschö wa, Hans.
hier die Ergebnisse meiner Vortex-Rechnungen.
Ich habe Deinen s-förmigen Flügel mit geraden Stücken aufgebaut und hoffe, dass ich der Bauausführung nahe komme. Wenn Du Vortex hast, kannst Du unten alles ansehen.
< Als Xs schlage ich 88 mm vor, gemessen am Rumpf von der Fl-Vorderkante nach hinten. Die 88 mm entsprechen einem Stab-Mass von ~ 6 %. Uwe hat aus Erfahrung 94 mm vorgeschlagen.
< Ich habe das QR auf die äußeren Klappen gelegt, das HR auf die inneren. Das HR sollte etwa 2mm nach oben gestellt werden. Damit ergibt sich ein Flug CA von ~0,37 bei ~6%.
< Für den Kurvenflug würde ich immer SR kurvensinnig mitsteuern oder direkt über den Sender zumischen. Ohne diese Maßnahme hast Du ein negatives Wendemoment, der Flieger giert aus der Kurve heraus.
< Das Problem ist die Seitenstabilität. Die ist dann gegeben, wenn der Flieger bei Seitenwind in die Windrichtung giert und aus der Windrichtung rollt. Beispiel: S-Wind von rechts, die Nase dreht nach rechts, der Flieger rollt nach links. Dein Flieger rollt nach rechts. Alle Versuche, diese Tendenz zu ändern, sind nicht gelungen, der Flieger ist ja fertig.
Uwe meint, dass dieses Problem möglicherweise in der Praxis nicht auftritt. Wir wollen es hoffen.
< Das Abreißverhalten ist o.k., der Flieger bleibt um die Längsachse steuerbar, mit gleichsinnigem SR-Ausschlag entsteht auch kein negatives Wendemoment, außer der Seitenwindproblematik.
< Im Stechflug ist alles o.k., außer der Seitenwindproblematik.
< Du solltest das Modell im SP aufhängen und prüfen, ob das Modell waagerecht liegt, rechts/links auswiegen.
Dann kann ich nur die Daumen drücken und Dir viel Erfolg wünschen. Wenn Du noch Fragen hast, melde Dich, bitte auch nach dem Erstflug.
Gruß und tschö wa, Hans.
L26AR
L26AR
Hallo Hans, liebe Community,
vielen herzlichen Dank für deine/eure Bemühungen - ich werde deine sehr wertvollen Empfehlungen berücksichtigen und asap berichten. Auf jeden Fall werde ich den Erstflug bei Windstille durchführen. 2 Fragen hätte ich noch:
1) sehr wahrscheinlich brauche ich ca. 250 - 300g Blei - somit erhöht sich das Fluggewicht - erhöht sich dadurch auch das negative Wendemoment? Der Plan ist es, diese Blei-Zulage nach erfolgreichen Tests durch einen Elektro-Antrieb zu ersetzen.
2) ich habe bei meinen Recherchen gelesen das es sich bewährt hat das Höhenruder auf die äußere Klappe zu legen - denkbare Variante oder in meinem Fall schlichtweg ein Blödsinn?
Liebe Grüße
PS.: mein Wochendende ist gerettet
L26AR
Hallo Hans, liebe Community,
vielen herzlichen Dank für deine/eure Bemühungen - ich werde deine sehr wertvollen Empfehlungen berücksichtigen und asap berichten. Auf jeden Fall werde ich den Erstflug bei Windstille durchführen. 2 Fragen hätte ich noch:
1) sehr wahrscheinlich brauche ich ca. 250 - 300g Blei - somit erhöht sich das Fluggewicht - erhöht sich dadurch auch das negative Wendemoment? Der Plan ist es, diese Blei-Zulage nach erfolgreichen Tests durch einen Elektro-Antrieb zu ersetzen.
2) ich habe bei meinen Recherchen gelesen das es sich bewährt hat das Höhenruder auf die äußere Klappe zu legen - denkbare Variante oder in meinem Fall schlichtweg ein Blödsinn?
Liebe Grüße
PS.: mein Wochendende ist gerettet
L26AR
L26AR
Hallo Bernhard,
< die Erhöhung des Gewichtes hat keinen Einfluss auf das negative Wendemoment.
< Die äußeren Ruder als HR bedeuten bei Deinem Flügel einen kürzeren Abstand zum SP mit etwas größerem Knüppelweg. Beim Ziehen wird dieser Bereich später abreißen. Liegen die HR innen, dreht sich das Spiel um.
Ich habe beide Möglichkeiten, QR außen/HR innen und umgedreht in Vortex durchgespielt. Aus meiner Sicht sollten die QR aussen liegen. Benutzt Du beide Klappen als HR, wird der Knüppelweg noch kleiner.
< Ich hatte Deinen Flieger unter Leistungsgesichtspunkten nicht betrachtet. Mit dem Gesamtgewicht von 2,5 kg habe ich das nun nachgeholt. Danach sollte die Grundeinstellung für beide Ruder -2° betragen. Hierfür ergibt sich dann die beste Gleitzahl von ~ 24,5, bei einer Gleitgeschw. von ~ 9,2 m/s, RECHNERISCH!
Gruss und tschö wa, Hans.
L26AR
Hallo Bernhard,
< die Erhöhung des Gewichtes hat keinen Einfluss auf das negative Wendemoment.
< Die äußeren Ruder als HR bedeuten bei Deinem Flügel einen kürzeren Abstand zum SP mit etwas größerem Knüppelweg. Beim Ziehen wird dieser Bereich später abreißen. Liegen die HR innen, dreht sich das Spiel um.
Ich habe beide Möglichkeiten, QR außen/HR innen und umgedreht in Vortex durchgespielt. Aus meiner Sicht sollten die QR aussen liegen. Benutzt Du beide Klappen als HR, wird der Knüppelweg noch kleiner.
< Ich hatte Deinen Flieger unter Leistungsgesichtspunkten nicht betrachtet. Mit dem Gesamtgewicht von 2,5 kg habe ich das nun nachgeholt. Danach sollte die Grundeinstellung für beide Ruder -2° betragen. Hierfür ergibt sich dann die beste Gleitzahl von ~ 24,5, bei einer Gleitgeschw. von ~ 9,2 m/s, RECHNERISCH!
Gruss und tschö wa, Hans.
Bernhard,
es gibt keine blöden Fragen, nur wer fragt, kann wissend werden. Also frag den Leuten ein "Loch " in den Bauch.
Minus bedeutet beim HR/QR nach oben und umgedreht. Die selbe Regel gilt beim Schwanzflieger.
Die gerechneten Flugleistungen sind für mich Werte, mit denen ich den Entwurf A mit dem Entwurf B vergleiche. Ich kann sie nur aufgrund meiner Erfahrungen bewerten. Für die Gleitzahl Deines Fliegers, schätze ich eine reale Gleitzahl zwischen 18 und 20, ich kann aber völlig falsch liegen.
Die Bewertung, die Feststellung der verschiedenen Flugleistungen ist ein ganz heißes Eisen, an dem Freundschaften zerbrechen können.
Du kannst mich auch direkt anschreiben; huserp13@gmx.de
Wo fliegst Du?
Gruss und tschö wa, Hans.
es gibt keine blöden Fragen, nur wer fragt, kann wissend werden. Also frag den Leuten ein "Loch " in den Bauch.
Minus bedeutet beim HR/QR nach oben und umgedreht. Die selbe Regel gilt beim Schwanzflieger.
Die gerechneten Flugleistungen sind für mich Werte, mit denen ich den Entwurf A mit dem Entwurf B vergleiche. Ich kann sie nur aufgrund meiner Erfahrungen bewerten. Für die Gleitzahl Deines Fliegers, schätze ich eine reale Gleitzahl zwischen 18 und 20, ich kann aber völlig falsch liegen.
Die Bewertung, die Feststellung der verschiedenen Flugleistungen ist ein ganz heißes Eisen, an dem Freundschaften zerbrechen können.
Du kannst mich auch direkt anschreiben; huserp13@gmx.de
Wo fliegst Du?
Gruss und tschö wa, Hans.
UweH
User
Hallo Hans,
das paßt ja in diesen Thread, denn es scheint als hätten wir hier einen Unterschied zwischen Theorie und Praxis
Danke für die Birdy- Simulation, ich schau mir das bei Gelegenheit an, aber im Moment bin ich mitten in den praktischen Versuchen für eine andere Aerodynamikgeschichte an Nurflügeln und das benötigt einen großen Teil meiner Zeit........zum Glück bis hier her meist draußen am Hang
Gruß,
Uwe.
Uwe,
es gibt noch andere Punkte in Vortex, die ich gern geändert, ergänzt sehen würde, nun ja, warten wir´s ab. Vortex ist auch jetzt schon ein exellentes Simulationsprogramm.
Schau mal kurz auf den Anhang. In Vortex entworfen, auf dem Baubrett "zusammengenagelt", geflogen und SP um 5mm zurückgelegt, um die Ruder in den Strak zu bekommen, StabM auf Deine Größenordnung.
Was will man mehr?
Etwas anderes:
Zu Deiner Zeit in AC müsste eine Windkanaluntersuchung zur Blasenbildung gelaufen sein. Ich besitze diesen Bericht nicht mehr und weiss auch nicht mehr, wer die Autoren waren.
Kannst Du Dich an sie erinnern?
Gruss und tschö wa, Hans.
es gibt noch andere Punkte in Vortex, die ich gern geändert, ergänzt sehen würde, nun ja, warten wir´s ab. Vortex ist auch jetzt schon ein exellentes Simulationsprogramm.
Schau mal kurz auf den Anhang. In Vortex entworfen, auf dem Baubrett "zusammengenagelt", geflogen und SP um 5mm zurückgelegt, um die Ruder in den Strak zu bekommen, StabM auf Deine Größenordnung.
Was will man mehr?
Etwas anderes:
Zu Deiner Zeit in AC müsste eine Windkanaluntersuchung zur Blasenbildung gelaufen sein. Ich besitze diesen Bericht nicht mehr und weiss auch nicht mehr, wer die Autoren waren.
Kannst Du Dich an sie erinnern?
Gruss und tschö wa, Hans.
UweH
User
Hallo Hans, als ich in Aachen war hatte ich mit der theoretischen Aerodynamik noch nichts am Hut und wußte nichts von solchen Windkanaluntersuchungen. Ich war auch nur kurz in der Goethestraße und habe dann in eine "solidere" Ausbildungsrichtung in der Bayernallee gewechselt
Sorry, da kann ich Dir leider nicht weiter helfen
Gruß,
Uwe.
Hola senores,
fliegt ihr bereits, oder grübelt ihr noch über den Schwerpunkt nach?
Beim Skifahren hatte ich Kaiserwetter, aber hier in Belgien ist es noch recht grau. Also noch etwas Zeit zum Grübeln.
Ich habe mal das Thema "Experimentelle Neutralpunkt-Bestimmung" durchgesehen. Da waren wir ja auch zu dem Schlusss gekommen, dass der NP Re- und CA-abhängig ist. Der Florian hat in seinen Messungen ja systematisch festgestellt, dass CM kleiner ist als TAT sagt. Auch fand ich den Beitrag #136 von Peter interessant, wo er den Druckpunkt über CA für das Frettchen mithilfe von xfoil (inklusive verschiedene Klappenstellungen) berechnet hat:
Zu der Kurve von Peter:
im Reibungsfreien Fall berechnet sich der (dimensionslose) Druckpunkt als t_DP = 0.25 - cm0/CA, wobei das cm0 aus TAT zum Tragen kommt.
Mit meiner Theorie (Näherung für schwache Zuspitzungen und ohne Schränkungsmoment): t_DP = 0.25 - cm25/CA,
wobei cm25 aus xfoil zu nehmen ist (bei relevanter Klappenstellung).
Hat einer von euch die genauen Abmessungen des Frettchens? - meins ruht in Holland am Meer. b=1,2m, PW51, 30g/dm², ti?, ta?, SP?
Salut,
Andreas
fliegt ihr bereits, oder grübelt ihr noch über den Schwerpunkt nach?
Beim Skifahren hatte ich Kaiserwetter, aber hier in Belgien ist es noch recht grau. Also noch etwas Zeit zum Grübeln.
Ich habe mal das Thema "Experimentelle Neutralpunkt-Bestimmung" durchgesehen. Da waren wir ja auch zu dem Schlusss gekommen, dass der NP Re- und CA-abhängig ist. Der Florian hat in seinen Messungen ja systematisch festgestellt, dass CM kleiner ist als TAT sagt. Auch fand ich den Beitrag #136 von Peter interessant, wo er den Druckpunkt über CA für das Frettchen mithilfe von xfoil (inklusive verschiedene Klappenstellungen) berechnet hat:
Zu der Kurve von Peter:
im Reibungsfreien Fall berechnet sich der (dimensionslose) Druckpunkt als t_DP = 0.25 - cm0/CA, wobei das cm0 aus TAT zum Tragen kommt.
Mit meiner Theorie (Näherung für schwache Zuspitzungen und ohne Schränkungsmoment): t_DP = 0.25 - cm25/CA,
wobei cm25 aus xfoil zu nehmen ist (bei relevanter Klappenstellung).
Hat einer von euch die genauen Abmessungen des Frettchens? - meins ruht in Holland am Meer. b=1,2m, PW51, 30g/dm², ti?, ta?, SP?
Salut,
Andreas
Ja Hans, ich muss doch auch mal fliegen. Und zum Fliegen muss man bauen und reparieren. Das frisst meine Zeit. - Wenns wieder richtig regnet, komm ich schon zurück zur Theorie, keine Sorge. Es eilt ja auch nicht, oder? Die Flieger fliegen anscheinend auch gut ohne Theorie, hehe...
Gruss,
Andreas
Gruss,
Andreas
Hallo Alle
Ich gehöre zu den "hobbyaerodynamikern" und habe das komplette Thema jetzt 3 mal durchgelesen.
Danke euch allen für teilweise sehr Aufschlußreiche beiträge.
Der UweH hatte mir ja empfohlen meine Hausaufgaben zu machen.
Jetzt habe ich mal ein paar Fragen wenns erlaubt ist.
Mit was macht ihr Eure logs für Messflüge und wie wird geflogen? Ich habe ab und zu ein unilog auf GPS basis zur Verfügung.
Für mich als Hobbyaerodynamiker.. der mit Flz Vortex rechnet wäre bei einm log flog auch noch der anstellwinkel der Tragfläche zum 0°Horizont sehr intressant.
Der gleit winkel ist ja nach einem messflug "bekannt" und man könnte aus Geschwindikeitsänderung und reinem Anstellwinkel der Trägfläche den Punkt der Balsenbildung auch nachmessen. Ebenso wäre bei der verwendung von verschidenen Rümpfen , einmal segler und einmal elektro bei gleichem gewicht auch der Rumpfeinfluss besser abschätzbar im verhältniss zu dem was Vortex rechnet.
Warum ist beim weltensegler der nullpunkt so hoch angestezt. Ich vermute mal wegen des V kann das aber nicht so ganz nachvollziehen.
Der Aerodynamische Nullpunkt ergibtsich doch aus einer Schwerpunkt tieflage oder liege ich da Falsch!
Bei dem elektronurisegler den ich zuletzt gebaut habe mit 0° v habe ich den neutralpunkt etwa 1cm utner der fläche angesezt wegen des akkus der hochkant unter fläche steht. Schwerpunkt Klappenausschläge und Flugverhalten stimmen mit den Berechnungswerten soweit ich das noch messen kann satt überein.
Dann ist die Rumpflänge heir aufgetaucht die ja je nach seitenfläche einen erheblichen negtiven Einfluss auf das schiebeverhalten hat.
Ist es dann schon noch richtig die Tragflächen vorderkante bei bei x=0 in Vortex einzugeben .
Insgesamt hat der letzte Log ergeben das das niedrigste sinken bei einem 1,5m Nuri um nur 0,07m/s schlechter ist als berechnet bei der vorbrechneten geschwingigkeit. Gemessen bei Start ca 100m Flughöhe ruhigen verhältnissen und knapp 300m flugstrecke eimla hin eimal zurück um ev. windeinfluss so weit wie möglich auszuschalen.
die messungen über Gps finde ich aber auch hinreichend ungenau.
Meiner meinung nach ist die überprüfung der leistung des Fertigen Fliegers auch nicht gerade einfach allein schon weil man die verhältnisse in denen man wirklich fliegt
nicht so einfach abschätzen kann.
Ansonsten kann ich mir nur bedanken für die Aufschlussreiche disskussion und das uns von euch so tolle werkzeuge wie z.b ranis und flz vortex zu verfügung gestellt werden, mit denen man modellfliger kreieren kann die dann auch noch toll Fliegen.
Ich gehöre zu den "hobbyaerodynamikern" und habe das komplette Thema jetzt 3 mal durchgelesen.
Danke euch allen für teilweise sehr Aufschlußreiche beiträge.
Der UweH hatte mir ja empfohlen meine Hausaufgaben zu machen.
Jetzt habe ich mal ein paar Fragen wenns erlaubt ist.
Mit was macht ihr Eure logs für Messflüge und wie wird geflogen? Ich habe ab und zu ein unilog auf GPS basis zur Verfügung.
Für mich als Hobbyaerodynamiker.. der mit Flz Vortex rechnet wäre bei einm log flog auch noch der anstellwinkel der Tragfläche zum 0°Horizont sehr intressant.
Der gleit winkel ist ja nach einem messflug "bekannt" und man könnte aus Geschwindikeitsänderung und reinem Anstellwinkel der Trägfläche den Punkt der Balsenbildung auch nachmessen. Ebenso wäre bei der verwendung von verschidenen Rümpfen , einmal segler und einmal elektro bei gleichem gewicht auch der Rumpfeinfluss besser abschätzbar im verhältniss zu dem was Vortex rechnet.
Warum ist beim weltensegler der nullpunkt so hoch angestezt. Ich vermute mal wegen des V kann das aber nicht so ganz nachvollziehen.
Der Aerodynamische Nullpunkt ergibtsich doch aus einer Schwerpunkt tieflage oder liege ich da Falsch!
Bei dem elektronurisegler den ich zuletzt gebaut habe mit 0° v habe ich den neutralpunkt etwa 1cm utner der fläche angesezt wegen des akkus der hochkant unter fläche steht. Schwerpunkt Klappenausschläge und Flugverhalten stimmen mit den Berechnungswerten soweit ich das noch messen kann satt überein.
Dann ist die Rumpflänge heir aufgetaucht die ja je nach seitenfläche einen erheblichen negtiven Einfluss auf das schiebeverhalten hat.
Ist es dann schon noch richtig die Tragflächen vorderkante bei bei x=0 in Vortex einzugeben .
Insgesamt hat der letzte Log ergeben das das niedrigste sinken bei einem 1,5m Nuri um nur 0,07m/s schlechter ist als berechnet bei der vorbrechneten geschwingigkeit. Gemessen bei Start ca 100m Flughöhe ruhigen verhältnissen und knapp 300m flugstrecke eimla hin eimal zurück um ev. windeinfluss so weit wie möglich auszuschalen.
die messungen über Gps finde ich aber auch hinreichend ungenau.
Meiner meinung nach ist die überprüfung der leistung des Fertigen Fliegers auch nicht gerade einfach allein schon weil man die verhältnisse in denen man wirklich fliegt
nicht so einfach abschätzen kann.
Ansonsten kann ich mir nur bedanken für die Aufschlussreiche disskussion und das uns von euch so tolle werkzeuge wie z.b ranis und flz vortex zu verfügung gestellt werden, mit denen man modellfliger kreieren kann die dann auch noch toll Fliegen.
Messflüge, etc.
Messflüge, etc.
Hallo Bernd,
man darf alles fragen!
Bezüglich der Messungen im Fluge und deren Auswertung wende Dich mal an Florian Rösch: floriroesch@gmx.de
Du kannst Dich auf mich berufen, Hans, Aachen.
Deine Frage zum Weltensgeler ist mir nicht klar, versuch´s nochmal anders. Was meinst Du mit aerodyn. Nullpunkt?
Gruss und tschö wa, Hans.
Messflüge, etc.
Hallo Bernd,
man darf alles fragen!
Bezüglich der Messungen im Fluge und deren Auswertung wende Dich mal an Florian Rösch: floriroesch@gmx.de
Du kannst Dich auf mich berufen, Hans, Aachen.
Deine Frage zum Weltensgeler ist mir nicht klar, versuch´s nochmal anders. Was meinst Du mit aerodyn. Nullpunkt?
Gruss und tschö wa, Hans.
Frank Ranis
User
Hallo Bernd,
zunächst mal finde ich es super, dass Du dich mit Aerodramatik beschäftigst, bzw. damit angefangen hast.
Geschichte mit den Messflügen:
Ich bin gerade mit Florian Rösch in Kontakt und wir versuchen zusammen eine Anleitung (bez. der Vorgehensweise und Auswertung von Messflügen) zusammenzustellen.
Bitte noch etwas Geduld.
>>>>>
Zitat BerndH, #138
Warum ist beim weltensegler der nullpunkt so hoch angestezt. Ich vermute mal wegen des V kann das aber nicht so ganz nachvollziehen.
Der Aerodynamische Nullpunkt ergibtsich doch aus einer Schwerpunkt tieflage oder liege ich da Falsch!
Bei dem elektronurisegler den ich zuletzt gebaut habe mit 0° v habe ich den neutralpunkt etwa 1cm utner der fläche angesezt wegen des akkus der hochkant unter fläche steht. Schwerpunkt Klappenausschläge und Flugverhalten stimmen mit den Berechnungswerten soweit ich das noch messen kann satt überein.
Dann ist die Rumpflänge heir aufgetaucht die ja je nach seitenfläche einen erheblichen negtiven Einfluss auf das schiebeverhalten hat.
Ist es dann schon noch richtig die Tragflächen vorderkante bei bei x=0 in Vortex einzugeben .
Insgesamt hat der letzte Log ergeben das das niedrigste sinken bei einem 1,5m Nuri um nur 0,07m/s schlechter ist als berechnet bei der vorbrechneten geschwingigkeit. Gemessen bei Start ca 100m Flughöhe ruhigen verhältnissen und knapp 300m flugstrecke eimla hin eimal zurück um ev. windeinfluss so weit wie möglich auszuschalen.
die messungen über Gps finde ich aber auch hinreichend ungenau.
Meiner meinung nach ist die überprüfung der leistung des Fertigen Fliegers auch nicht gerade einfach allein schon weil man die verhältnisse in denen man wirklich fliegt
nicht so einfach abschätzen kann.
<<<<<
Nullpunkt, Aerodynamische Nullpunkt :
Du würfelst hier einiges durcheinander.
Im FLZ_Vortex gibt es einen Konstruktionsnullpunkt (Flugzeug-Nullpunkt), diesen sieht man in der 3D-Ansicht als Würfel.
Dieser Punkt kann vom Konstrukteur beliebig festgelegt werde.
Es ist völlig schnuppe wo der Punkt liegt, ob an der Nase des Rumpfes, oder an der Nase der Flügelwurzel oder auch am Schwanzende.
Wichtig ist nur, wenn man sich den Punkt einmal gesucht hat, dann muß man dabei bleiben und ab nun sämtliche Maße der Konstruktion auf diesen Punkt beziehen, weil das Programm bei seinen Berechnungen dies auch tut.
Es ist also sinnvoll einen Punkt zu suchen, von dem aus man später alle Maße gut abnehmen kann.
Sehr beliebt ist es daher die Nase der Wurzelrippe des vodersten Flügels zu nehmen.
Von hier aus wird dann später auch die Lage des Schwerpunktes und des Neutralpunktes angegeben.
Areodynamischer Neutralpunkt:
Für den Laien ist das die absolut hinterste Schwerpunktlage, die man aber praktisch nie benutzen kann , wenn man sein Flugzeug per Hand steuern will, ein eigenstabiler Flug ist mit dieser Schwerpunktlage nicht möglich.
Druckpunkt:
Erzeugen die Bauteile des Flugzeuges Auf- und Abtriebskräfte, dann gibt es einen Punkt am Flugzeug, in dem sich alle Kräfte konzentrieren.
Je nach dem wie sich die Kräfte über die Oberfläche verteilen, verschiebt sich der Druckpunkt ständig, je nach Fluglage und Anströmwinkel.
Schwerpunktlage (Massezentrum):
Dies ist das Zentrum in dem sich alle Massen (Gewichte) des Flugzeuges vereinigen.
Im Flug verändert der Druckpunkt also ständig seine Position , das Massezentrum (Schwerpunkt) hast Du aber beim Bau einmal festgelegt und diese ändert sich beim Flug nicht (normalerweise nicht).
Solange sich das Kräftezentrum (Druckpunkt) und das Massezentrum (Schwerpunkt) sich nicht decken, wird der Flieger irgend welche Rotationen um seine Achsen durchführen .
FLZ_Vortex ist ein Auslegungsprogramm, es rechnte also einen Zustand aus, bei dem sich der Druckpunkt und der Masseschwerpunkt übereinander befinden, so das das Nicken um die Querachse (Y-Achse) aufhört.
Dann ergibt sich ein Anstellwinkel , eine Auftriebskraft (die dimensionslos gemacht das Gesamt-CA ergibt), und daraus dann eine Geschwindigkeit, die man einstellen muß, damit der Flieger stationär (ohne steigen oder sinken) fliegt.
Gruß
Frank
Frage des Moderators: Weshalb wird vom Angebot der Forensoftware, mit einem Klick ein perfektes Zitat (s. Beispiel, Anleitung dazu) zu erzeugen, kein Gebrauch gemacht? Da wird lieber der umständlichste Weg beschritten, statt es sich so einfach wie möglich zu machen. Zeit- und Arbeitsersparnis kein Thema?
zunächst mal finde ich es super, dass Du dich mit Aerodramatik beschäftigst, bzw. damit angefangen hast.
Geschichte mit den Messflügen:
Ich bin gerade mit Florian Rösch in Kontakt und wir versuchen zusammen eine Anleitung (bez. der Vorgehensweise und Auswertung von Messflügen) zusammenzustellen.
Bitte noch etwas Geduld.
>>>>>
Zitat BerndH, #138
Warum ist beim weltensegler der nullpunkt so hoch angestezt. Ich vermute mal wegen des V kann das aber nicht so ganz nachvollziehen.
Der Aerodynamische Nullpunkt ergibtsich doch aus einer Schwerpunkt tieflage oder liege ich da Falsch!
Bei dem elektronurisegler den ich zuletzt gebaut habe mit 0° v habe ich den neutralpunkt etwa 1cm utner der fläche angesezt wegen des akkus der hochkant unter fläche steht. Schwerpunkt Klappenausschläge und Flugverhalten stimmen mit den Berechnungswerten soweit ich das noch messen kann satt überein.
Dann ist die Rumpflänge heir aufgetaucht die ja je nach seitenfläche einen erheblichen negtiven Einfluss auf das schiebeverhalten hat.
Ist es dann schon noch richtig die Tragflächen vorderkante bei bei x=0 in Vortex einzugeben .
Insgesamt hat der letzte Log ergeben das das niedrigste sinken bei einem 1,5m Nuri um nur 0,07m/s schlechter ist als berechnet bei der vorbrechneten geschwingigkeit. Gemessen bei Start ca 100m Flughöhe ruhigen verhältnissen und knapp 300m flugstrecke eimla hin eimal zurück um ev. windeinfluss so weit wie möglich auszuschalen.
die messungen über Gps finde ich aber auch hinreichend ungenau.
Meiner meinung nach ist die überprüfung der leistung des Fertigen Fliegers auch nicht gerade einfach allein schon weil man die verhältnisse in denen man wirklich fliegt
nicht so einfach abschätzen kann.
<<<<<
Nullpunkt, Aerodynamische Nullpunkt :
Du würfelst hier einiges durcheinander.
Im FLZ_Vortex gibt es einen Konstruktionsnullpunkt (Flugzeug-Nullpunkt), diesen sieht man in der 3D-Ansicht als Würfel.
Dieser Punkt kann vom Konstrukteur beliebig festgelegt werde.
Es ist völlig schnuppe wo der Punkt liegt, ob an der Nase des Rumpfes, oder an der Nase der Flügelwurzel oder auch am Schwanzende.
Wichtig ist nur, wenn man sich den Punkt einmal gesucht hat, dann muß man dabei bleiben und ab nun sämtliche Maße der Konstruktion auf diesen Punkt beziehen, weil das Programm bei seinen Berechnungen dies auch tut.
Es ist also sinnvoll einen Punkt zu suchen, von dem aus man später alle Maße gut abnehmen kann.
Sehr beliebt ist es daher die Nase der Wurzelrippe des vodersten Flügels zu nehmen.
Von hier aus wird dann später auch die Lage des Schwerpunktes und des Neutralpunktes angegeben.
Areodynamischer Neutralpunkt:
Für den Laien ist das die absolut hinterste Schwerpunktlage, die man aber praktisch nie benutzen kann , wenn man sein Flugzeug per Hand steuern will, ein eigenstabiler Flug ist mit dieser Schwerpunktlage nicht möglich.
Druckpunkt:
Erzeugen die Bauteile des Flugzeuges Auf- und Abtriebskräfte, dann gibt es einen Punkt am Flugzeug, in dem sich alle Kräfte konzentrieren.
Je nach dem wie sich die Kräfte über die Oberfläche verteilen, verschiebt sich der Druckpunkt ständig, je nach Fluglage und Anströmwinkel.
Schwerpunktlage (Massezentrum):
Dies ist das Zentrum in dem sich alle Massen (Gewichte) des Flugzeuges vereinigen.
Im Flug verändert der Druckpunkt also ständig seine Position , das Massezentrum (Schwerpunkt) hast Du aber beim Bau einmal festgelegt und diese ändert sich beim Flug nicht (normalerweise nicht).
Solange sich das Kräftezentrum (Druckpunkt) und das Massezentrum (Schwerpunkt) sich nicht decken, wird der Flieger irgend welche Rotationen um seine Achsen durchführen .
FLZ_Vortex ist ein Auslegungsprogramm, es rechnte also einen Zustand aus, bei dem sich der Druckpunkt und der Masseschwerpunkt übereinander befinden, so das das Nicken um die Querachse (Y-Achse) aufhört.
Dann ergibt sich ein Anstellwinkel , eine Auftriebskraft (die dimensionslos gemacht das Gesamt-CA ergibt), und daraus dann eine Geschwindigkeit, die man einstellen muß, damit der Flieger stationär (ohne steigen oder sinken) fliegt.
Gruß
Frank
Frage des Moderators: Weshalb wird vom Angebot der Forensoftware, mit einem Klick ein perfektes Zitat (s. Beispiel, Anleitung dazu) zu erzeugen, kein Gebrauch gemacht? Da wird lieber der umständlichste Weg beschritten, statt es sich so einfach wie möglich zu machen. Zeit- und Arbeitsersparnis kein Thema?
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