Die "Skorpionklopfer"

[Gerd Giese]

Könntet ihr bitte dazu einen eigenen Thread aufmachen!
Hier lautet die Überschrift: Die Skorpionklopfer
PS: Dort kopiere ich dann die Threads auch hin.

 

[Powercroco]

@Meier111

kann auch beides gleich falsch sein.

solange es einigermaßen gradeausgeht, stimmt es, dass GPS funktioniert.
Das in den Peaks die Aweichungen Sprunghaft ansteigen, zeigt auch schon dein low-speed log.
aber im Abfangbogen mit >400km/h kam dabei nur noch Irrsinn raus -jedenfalls mit dem SM-GPS.
Dazu solte es noch ausführliche Logauswertungen hier im Forum geben.

Gerd,
wo so (in welcher Sparte) sollte man so einen Thread denn platzieren?
Das Thema hat ja mit den Motoren insgesamt garnichts zu tun.
Los ging das Abschweifen ja mit dem Anzweifeln der "offiziellen" Speedmessung in der Messstrecke in Beitrag #366

 

[Gerd Giese]

Letzte Aufruf, ab jetzt folgen die notwendigen Handlungen!

 

[Powercroco]

Okay, okay, okay....

Dieser spezielle 4S Skorpionklopfer der Baugröße 4535 hatte nach dem im Bild gezeigten Akku Dauerentladetest lediglich 23°C.
Der 5200er Akku war dagegen am Ende bei 51°C und unter 3,5V /Zelle.
180A Dauerstrom sollten also mit Luftkühlung im Flieger möglich sein.
Ob noch mehr geht, darf der Motor morgen zeigen.

 

[audiosmith]

Ist erledigt Gerd, hab ja auch damit angefangen.
Bitte alles dahin damit der Zusammenhang zu der Messung gegen Grund hergestellt ist, danke.

 

[Gerd Giese]

Der 5200er Akku war dagegen am Ende bei 51°C und unter 3,5V /Zelle.

Hi Ralph, wie sieht Euer gesamter zeitlicher Lastverlauf während einer Messphase aus (gerne in s Dauer)?
Es gibt eine Startphase, dann Beschleunigungsphase ... zwei mal - hin & zurück?
Vorwärmen ist Pflicht bei Euch! Wie hoch wärmt ihr vor (täte ich dann auch)?

Sorry für OT, aber gerne auch per PN.
Hintergrund: Ich mache dann ein Diagramm speziell dafür wenn ich (mal) Zellen habe, die es werd wären ... grins!

 

[Powercroco]

Fürs von den meisten praktizierte "Durchfliegen" :

Im Prinzip etwa 300-400mAh für den Start und das erste Steigen, von da an Vollgas (Zellenabhängig um die 270 - 300 - 350A) , bis der Akku leer ist, sprich 3,45V /Zelle oder ein bissel weniger, je nach dem, wie weit der Pilot die Lebensdauer der Akkus verkürzen mag.
Vorwärmung ist in der Regel 40°C, mehr hilft nicht, weil der Akku dann unter Belastung schnell deutlich zu warm wird.

Deswegen die Vollastentladekurve, die kommt der realen Belastung sehr nahe.
Nach ca. 40sec ist alles vorbei.
Die Startphase mit ca. Halblast oder weniger für max. 10sec. vernachlässige ich einfach.

Wichtig ist nur , wie lange der Akku die 3,5V hält und dabei nicht zu heiss wird.
Bei jedem Flug nen Akkusatz zu schrotten ist nicht das Ziel.

Die erste Serie "Speed" ist immer noch die "Benchmark, 17sec 340A und immer noch über 3,5V.
Abbruch, um den Motor nicht zu überhitzen, die Zellen hätten mehr gekonnt.

 

[Armageddon]

Hallo Gerd,

siehe Log unten. Das ist für mich ein ganz typischer zeitlicher Verlauf mit Start, dann in Teillast auf ca. 200m hoch und dann im Abschwung Vollgas um dann einmal links und einmal rechts auf ordentlich Höhe zu gehen mit anschließenden Durchflügen durch die Messstrecke. Dies passt für unser Setup, welches eine gewisse Beschleunigungsphase benötigt, sehr gut. Bei einem Beschleunigungssetup sähe das sicherlich ganz anders aus.

Bei guten Akkus (aus 2018) war der Strom übrigens noch gut 10% höher.

Wenn Du weitere Infos benötigst lass es mich bitte wissen.

Gruß Kai

 

[Powercroco]

Auch 300A Anfangsstrom geht der 590g Motor bis zum Erreichen der Abbruchkriterien mit ohne heiss zu werden. (25°C; Steller desgleichen)
300A wären 58C; die 270A am Testende 52C.
Vollastzeit sind nur noch 19sec. Das ist eindeutig zu wenig für unsere Zwecke.

 

[Rennsemmel]

Testet Ihr auch Parallelschaltung von kleineren Akkukapazitäten ? Da ließe sich ja über den Ri der Zellen ja vorher auch schnell abschätzen, obs was bringt..

Grüße !

 

[Powercroco]

Testet Ihr auch Reihenschaltung von kleineren Akkukapazitäten ? Da ließe sich ja über den Ri der Zellen ja vorher auch schnell abschätzen, obs was bringt..

Grüße !

Ich gehe mal davon aus, dass du Parallelschaltungen meinst?

Ja, auch das wurde schon erfolgreich praktiziert.
Allerdings ist das sehr aufwändig, weil man jede einzelne Zellengruppe selektieren muss und extra noch paralellisieren muss, um die Belastungen auch über die Zeit ordentlich zu verteilen.

 

[Rennsemmel]

Ja, da hab ich mich vorhin vertippt..
War etwas in eile geschrieben..

 

[Gerd Giese]

Okay, ich fasse zusammen :
10s-100A, Restzeit 300A bis Umin von 3,5V.

 

[Armageddon]

Also bei mir sinds eher 10s @ 50A (das sind rund 2kW und reicht locker um senkrecht aufzusteigen) und dann den Rest 300A (oder mehr) bis runter auf ca. 3,42V. Mit 3,5V Restspannung bekomme ich nicht genügend Flugzeit zusammen.

 

[Powercroco]

Also bei 3,45V werden es knapp 30sec, aber die zellen werden 53°C heiss und werden weich.
An diesem Punkt sind mit 2400mAh gerade mal 46% der Kapazität entnommen worden.

Keine Ahnung, wie oft die Zellen sowas mitmachen würden, glaube nicht besonders oft.
Dem kleinen Scorpionklopfer macht es nix aus (28°C) und dem Steller auch nicht wirklich (34°C)

Morgen werde ich mal die Last erhöhen - aber nur kurzzeitig - um mal zu sehen, bis zu welchem Strom der "Akkutestmotor" ohne syncloss mitgeht.

 

[Rennsemmel]

Allerdings ist das sehr aufwändig, weil man jede einzelne Zellengruppe selektieren muss und extra noch paralellisieren muss, um die Belastungen auch über die Zeit ordentlich zu verteilen.

Das könnte mal mit einzeln herausgeführten Teilmotoren mit individuellen Stellern und Akkus vereinfachen..

 

[Powercroco]

Für die Reparatur dieses Motors steht nun der Plan.
Die defekten Originalmagnete werden durch die 6% schmaleren des HK 4540 ersetzt.
Die Magnetmasse nimmt dadurch um 7g ab.

Grund dafür ist, dass mittlerweile nur noch N35 SH Magnete verwendet werden, meine 4540er "Ersatzteile" aber noch aus den Zeiten stammen, wo N50EH verwendet wurden.
Interessant wird sein, zu sehen, welche Veränderungen mit den schmaleren Magneten zu konstatieren sein werden.

 

[Powercroco]

Die neuen Magnete sind drin und der Motor rennt wieder.
Die guten alten N50EH sind tatsächlich ein bissel stärker, als die im Werks-5040 verbauten Teile.
Die n spec ist erfreulicherweise trotz der etwas geringeren Abdeckung sogar minimal gesunken.
Sprich, da die Statorseite nicht geändert wurde, ist das Drehmomet relativ angestiegen.

 

[Powercroco]

Am Ende ist das Gesamtpaket sogar einige 1/10gr leichter geworden.
Der Rundlauf ist auch bei 10S top, es sind nahezu keine Vibs spürbar.
Jetzt warte ich auf passende Akkus für einen Volllasttest.

 

[Powercroco]

Auch unter Last tut er, wie er soll.
Akkus, die die beim Test gesehenen 360A für mehr als ein paar Sekunden bringen, sind eh derzeit nicht in Sicht.
Damit liegt das Ergebnis im Hochlastbereich bei den bisher besten Treibsätzen für Flüge unter den FAI Vorgaben.

Also alles wieder gut und bereit für die nächsten Hochlastflüge in der 515+ Region unter FAI Regularien.



Und auch diese "Reparatur hat nebenher "meine" Tierheimspendenliste wieder um eine Zeile verlängert.