Sachen gibt’s… warum fliegt man bei einer Fluggeschwindigkeit von ~15m/sec in der Speedstellung (Klappe nach oben) mit hängendem Heck, damit der Auftrieb wieder passt ??
Da ich die Tage wieder angeschrieben wurde, „wo liegt der Schwerpunkt, mein Heck hängt, hier ein paar Gedanken.
Kurz zu dem Bild mit dem Flügelvergleich. Wie beeinflusst die Geometrie den Neutralpunkt, Schwerpunkt/Druckpunkt? Der untere Flügel ist von einem Pike Precision1 - den Freunde fliegen. Das Modell wurde seinerzeit erfolgreich bei Wettbewerben eingesetzt. Der CG vom PP1 bei F3B um 101-102mm (F3F weiter vorne). Die Flügelgeometrie der N124 vs. P1 verschiebt den Schwerpunkt/Druckpunkt um ca. 5mm nach vorne (wenn Hebel und Fläche vom LW ect. gleich sind). So rein zufällig ist die Wurzeltiefe beim PP1 gleich der N124…
Welche Geometrie welche Vorteile hat wissen wohl die Konstrukteure besser…
Hier ein interessanter Artikel wo der CG liegen sollte…
https://www.aufwind-magazin.de/redaktion/0517_theorie/index.html
Problem für mich dabei, wo ist der Neutralpunkt von der N124? Verschiedene Programme, verschiedene Neutralpunkte…
Hier kann jeder selber probieren
https://www.ecalc.ch/cgcalc.php
Stabilitätsmaß 0-5%
Schwerpunkt und EWD Version 5.2.2
XFLR5 meint, der NP ist um 110mm
Wann hängt ein Heck (meine Meinung)? Vereinfacht, wenn das Rumpfende tiefer ist als die Flugbahn.
Die Flugbahn ist Minimum ~2,3° nach unten (geringstes Sinken). Für die meisten ist wohl „Rumpf horizontal = gerade“ normal, tatsächlich wird das Modell dann mit Anstellwinkel ~2,3° oder mehr geflogen.
Wenn nun das Heck „hängt“ gibt es zwei Möglichkeiten.
1. CG weiter nach vorne ohne die Trimmung zu ändern
2. CG nicht ändern, am Leitwerk tief trimmen
Punkt zwei sollte nicht vorkommen, wenn der Hersteller/Konstrukteur das Modell entsprechend ausgelegt hat.
Mit "hängendem" kann man keine vernünftige Wenden fliegen.
Wenn man den CG – ohne die Trimmung zu ändern – nach vorne legt (nach hinten umgekehrt) nimmt das Modell die Nase runter, der Anstellwinkel wird kleiner und die Grundgeschwindigkeit nimmt zu.
Will man z.B. mit geringstem Sinken fliegen (dürfte die F3Fler nicht interessieren), wird der Rumpf gerade in der Luft liegen oder leicht hängen. Man braucht den erhöhten Anstellwinkel. Klappen allein reicht nicht. Z.B. der Anströmwinkel ist um 3°. Flugbahn ~2,3° nach unten, Anströmwinkel 3° = Heck hängt 0,7° gegenüber der horizontalen.
Was ich nicht verstehe, warum man als Grundsetup für die Thermikstellung1 1mm angibt…
Das ist mir selbst für NORMAL/Streckenflug zu wenig. Wenn man jedoch mit „hängendem Heck“ fliegt und so den Anstellwinkel um 2-3° erhöht, reicht der 1mm. Das Profil will das aber nicht.
Etwas Theorie für F3B-Streckenflug (ca. 15,5m/s bei ca. 2,9kg, Auftriebsbeiwert 0,33) im Vergleich zum PP1. Der PP1 hat einen Einstellwinkel am Flügel von ~0,45°.
N124
Klappe 0,88° = 1mm hat den größten Widerstand, benötigt einen Anstellwinkel von ~0,55°
Klappe 1,5° = 1,8mm ist meine Wahl, bei ~ 0,2° Anstellwinkel
wenns dann schneller sein soll weil die Luft gut trägt, nehme ich die Klappen auf 1° zurück
Beim PP1 ist zu lesen: bei einem Auftriebsbeiwert Cl con 0.15 - 0.45 Flügel im Strak.
Wer mit einem Cl Richtung 0,45 im Strak fliegt, muss 1. hoch trimmen, 2. fliegt mit unnötig mehr Widerstand
Geflogen wird je nach Ballast, Luft, mit Klappe 1° oder im Strak wenns schneller sein soll.
F3B-Zeitflug
Wenn man vom PP1 mit Einstellwinkel ~0,45° Flügel zum Rumpf und Anstellwinkel Modell gleich 0° ausgeht, Klappe 4° (wird so vom Hersteller empfohlen), wäre das ein Auftriebsbeiwert CL von ~0,48. Zu wenig für Zeitflug.
Da die N124 einen Einstellwinkel von 0° am Flügel hat, kommt bei Klappe 4° um CL 0,44 raus. Für ebenfalls CL 0,48 braucht die N124 einen Einstellwinkel am Flügel von ~0,35° oder wenn Einstellwinkel 0° am Flügel dann einen Anstellwinkel vom Modell um 0,35°.
Für F3B-Zeitflug muss das Sinken unter 0,4m/s sein. Geht mit ~CL 0,7 oder mehr.
Klappen weniger 4° macht keinen Sinn da der Anstellwinkel größer sein muss und der Profilwiderstand zunimmt. Hoch trimmen oder CG zurück.
(die N124 verträgt auch Klappe 5°)
Fehlt noch F3B-Speed (um 3200g). Damit der nötige negative Anstellwinkel nicht zu groß wird Klappen leicht nach oben.
Was ich zu F3F gefunden habe, Windgeschwindigkeit um 17m/s, Abfluggewicht um 4kg, Fluggeschwindigkeit im Mittel um 29m/s. Auftriebsbeiwert Cl 0,12
Da wäre bei der N124 Klappe minimal nach unten weniger Widerstand (wird man in der Praxis nicht merken). Das wird aber mit dem negativen Anstellwinkel nicht funktionieren.
Deshalb Klappen im Strak.
Soweit die Theorie.
Inzwischen ist das LW im Strak (hatte zuvor leicht - 0,3mm - hoch getrimmt) und der CG bei ~93mm. EDIT: LW im Strak bei Speed, bei Normal/Strecke minimal hoch, Thermik mehr hoch getrimmt
EWD -0,1° (
minus) FL 0,4° - LW 0,5°
Die nächste N124 dann FL 0,2° - LW 0,3°
0° am Flügel ist mir zuwenig Auftrieb, super Bedingungen hat man eher selten...
Zufall?? CG 93.1 EWD -0,1°