jetflydemoteam
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bellissimo...!!
Northrop F89 Scorpion, neu bei ACR
- Ersteller Racy
- Erstellt am
Hallo Michael,Jens und Peter.
Aleš : L 29 http://www.youtube.com/watch?v=ynNxkMD0ACU
Jens : L 29 http://www.youtube.com/watch?v=1hRi0xptlbk&list=UUznxMnkgx1oNf24ZLdYhFNg&index=8&feature=plcp
MFG Aleš dealer Air C Race - Tchechien
Aleš : L 29 http://www.youtube.com/watch?v=ynNxkMD0ACU
Jens : L 29 http://www.youtube.com/watch?v=1hRi0xptlbk&list=UUznxMnkgx1oNf24ZLdYhFNg&index=8&feature=plcp
MFG Aleš dealer Air C Race - Tchechien
sie fliegt :-)
sie fliegt :-)
Ich war über das verlängert WE beim Indian Summer in Modelcity und habe die Scorpion eingeflogen.
Kann nur sagen, dass der Vogel echt eine Wonne ist, besonders das Flugbild, der Sound und die Landungen sind sehr schön und einfach.
Desweiteren wurde auf GZ retract umgerüstet, damit das Fahrwerk in Scalegeschwindigkeit ein und ausfährt.
Video wird heute Abend nachgereicht.
Gruß Dirk
sie fliegt :-)
Ich war über das verlängert WE beim Indian Summer in Modelcity und habe die Scorpion eingeflogen.
Kann nur sagen, dass der Vogel echt eine Wonne ist, besonders das Flugbild, der Sound und die Landungen sind sehr schön und einfach.
Desweiteren wurde auf GZ retract umgerüstet, damit das Fahrwerk in Scalegeschwindigkeit ein und ausfährt.
Video wird heute Abend nachgereicht.
Gruß Dirk
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jetflydemoteam
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video...!!!!
Peter Maissinger
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Peter Maissinger
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Hi
Die Klappen mit einem Servo ansteuern, oder die Aktuatoren von Grumania-Jets verwenden
FW Türen
FW Türen
Für die Türen nehme ich immer Digi-Servos, die kannst Du mit Programmiergerät genau einstellen und die Geschwindigkeit bestimmen (dann schlagen diese nicht so zu, wie bei pneumatischen). Mit dem Projet Doorsequenzer wird sogar im geschlossen Zustand nach 5sec die Leistung reduziert, damit im Falle eines Hängers der Akku nicht leer gesaut oder das Servo zustört wird.
Ich mache Morgen mal ein paar Bilder.
Heute klappt nicht mehr.
Gruß Dirk
FW Türen
Für die Türen nehme ich immer Digi-Servos, die kannst Du mit Programmiergerät genau einstellen und die Geschwindigkeit bestimmen (dann schlagen diese nicht so zu, wie bei pneumatischen). Mit dem Projet Doorsequenzer wird sogar im geschlossen Zustand nach 5sec die Leistung reduziert, damit im Falle eines Hängers der Akku nicht leer gesaut oder das Servo zustört wird.
Ich mache Morgen mal ein paar Bilder.
Heute klappt nicht mehr.
Gruß Dirk
video
video
nicht das schönste aber wir werden uns besseren.
die nächsten videos werden besser, versprochen.
http://www.youtube.com/watch?v=lzn42nVbYDk
video
nicht das schönste aber wir werden uns besseren.
die nächsten videos werden besser, versprochen.
http://www.youtube.com/watch?v=lzn42nVbYDk
das geht hoffendlich
das geht hoffendlich
http://www.youtube.com/watch?v=AuWJwLkgqbY&feature=youtu.be
das geht hoffendlich
http://www.youtube.com/watch?v=AuWJwLkgqbY&feature=youtu.be
jetflydemoteam
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first video is banned by youtube due copyright....
Eberhard Mauk
User †
Hallo Hermann,
meiner Meinung nach, sind die Ducts um die Turbinen rum deutlich zu eng. Die Schubrohre bekommen dadurch viel zu wenig Venturiluft.
Das führt zu einem massiven Leistungsverlust. In den Schubrohren bekommst du so einen hohen Unterdruck, der Abgasstrahl wird dadurch auseinandergrissen und stark verlangsamt sowie abgekühlt, beides kostet massiv Leistung.
Du wirst auch sehen, dass das Schubrohr schon kurz nach dem Trichter sehr heiss wird, das kommt vom Unterdruck, dadurch liegt der Heissstrahl früh an der Wandung an.
Dann gibts wenn ich deine Konstruktion insgesamt richtig im Kopf hab noch ein Problem, du brauchst in der F 89 auch hinten am Auslass viel Venturiluft, sonst wirds dem Heck zu warm, weil da dann der Abgasstrahl anliegt. Aber wo kriegst du diese Venturiluft her?
wenn schon vorne am Lufteinlass mit dem Duct alles abgeschlossen ist und keine zusätzliche Luft mehr in den Rumpf kann?? Da wirds dann auch im Rumpf durch die langen Schubrohre deutlich zu heiss. Dito am Heck weil die Strömungsverhältnisse am Außlass dafür sorgen, dass der Heissstrahl am Rumpf lang kriecht... Die Venturiluft, sorgt ja dafür, dass es am Heck den erforderlichen Strömungsabriss vom Heißstrahl erst geben kann.
Ich denke, du fährst besser, wenn du den Duct komplett weg lässt und die Schubrohre innen 3 cm vor dem Auslass enden lässt und eher nach ausen setzt, also nicht mittig.
Zur Info, ich hatte in der F 89 nie einen Duck oder irgend wie geartete Luftführung, dafür aber den Turbineneinlass/Anlasser, direkt hinter dem Vollkasten des Bugfw. Das hat nie Probs verursacht oder Leistungsprobs.
In der Praxis brauchst du genau so viel Venturiluft fürs Schubrohr und hinten am Heck wie die Bine Luft braucht. Aber, Diese Venturiluft muss am Schubrohrtrichter erst mal beschleunigt werden. Jede Bremse der Luftströmung zB der rel. enge lange Spalt um die Bine, ist da Kontraproduktiv.
Gruß
Eberhard
meiner Meinung nach, sind die Ducts um die Turbinen rum deutlich zu eng. Die Schubrohre bekommen dadurch viel zu wenig Venturiluft.
Das führt zu einem massiven Leistungsverlust. In den Schubrohren bekommst du so einen hohen Unterdruck, der Abgasstrahl wird dadurch auseinandergrissen und stark verlangsamt sowie abgekühlt, beides kostet massiv Leistung.
Du wirst auch sehen, dass das Schubrohr schon kurz nach dem Trichter sehr heiss wird, das kommt vom Unterdruck, dadurch liegt der Heissstrahl früh an der Wandung an.
Dann gibts wenn ich deine Konstruktion insgesamt richtig im Kopf hab noch ein Problem, du brauchst in der F 89 auch hinten am Auslass viel Venturiluft, sonst wirds dem Heck zu warm, weil da dann der Abgasstrahl anliegt. Aber wo kriegst du diese Venturiluft her?
wenn schon vorne am Lufteinlass mit dem Duct alles abgeschlossen ist und keine zusätzliche Luft mehr in den Rumpf kann?? Da wirds dann auch im Rumpf durch die langen Schubrohre deutlich zu heiss. Dito am Heck weil die Strömungsverhältnisse am Außlass dafür sorgen, dass der Heissstrahl am Rumpf lang kriecht... Die Venturiluft, sorgt ja dafür, dass es am Heck den erforderlichen Strömungsabriss vom Heißstrahl erst geben kann.
Ich denke, du fährst besser, wenn du den Duct komplett weg lässt und die Schubrohre innen 3 cm vor dem Auslass enden lässt und eher nach ausen setzt, also nicht mittig.
Zur Info, ich hatte in der F 89 nie einen Duck oder irgend wie geartete Luftführung, dafür aber den Turbineneinlass/Anlasser, direkt hinter dem Vollkasten des Bugfw. Das hat nie Probs verursacht oder Leistungsprobs.
In der Praxis brauchst du genau so viel Venturiluft fürs Schubrohr und hinten am Heck wie die Bine Luft braucht. Aber, Diese Venturiluft muss am Schubrohrtrichter erst mal beschleunigt werden. Jede Bremse der Luftströmung zB der rel. enge lange Spalt um die Bine, ist da Kontraproduktiv.
Gruß
Eberhard
hshb
User
Guten Morgen Eberhart,
Danke für deine Anregungen u. Mitdenken( zwei Hirne leisten eben Mehr als Eines
)
auf den Fotos meines gestrigen Beitrages ist noch keine Aussenhülle an den Schubrohren zu sehen, die wird erst bei definitifer Länge montiert.
Duct oder nicht Duct? ist eine Religionsfrage, habe bei meinem 1. Jet einen gehabt, der sich knapp 2oo Flüge bewährt hat und in ähnlicher Konstillation zu keinen thermischen Problemen geführt hat.
Die Entscheidung zum Duct fiel aufgrund der Nähe zum Tank, u. bei eingebauten Cockpit kann man in der Startphase die Turbine nicht sehen u. bei Brand nicht rechtzeitig eingreifen.Hatten selber einmal so ein Ereignis u. konnte solche Brände auch bei diversen Veranstaltungen beobachten.
Hier 2 alte Fotos vom Eurosport mit langem Aunsaugrohr das sicher grenzwertig klein im Durchmesser war für eine 160 N Turbine, aber selbst die Umstellung auf die Hornet III mit anderen Leitsystem verkraftet hat:
werden aber sicher noch so eine Prüfstand mit gleichen Abmessungen wie im Flieger aufbauen um sicher zu sein
noch einen schönen Sonntag wünscht euch
Danke für deine Anregungen u. Mitdenken( zwei Hirne leisten eben Mehr als Eines
)auf den Fotos meines gestrigen Beitrages ist noch keine Aussenhülle an den Schubrohren zu sehen, die wird erst bei definitifer Länge montiert.
Duct oder nicht Duct? ist eine Religionsfrage, habe bei meinem 1. Jet einen gehabt, der sich knapp 2oo Flüge bewährt hat und in ähnlicher Konstillation zu keinen thermischen Problemen geführt hat.
Die Entscheidung zum Duct fiel aufgrund der Nähe zum Tank, u. bei eingebauten Cockpit kann man in der Startphase die Turbine nicht sehen u. bei Brand nicht rechtzeitig eingreifen.Hatten selber einmal so ein Ereignis u. konnte solche Brände auch bei diversen Veranstaltungen beobachten.
Hier 2 alte Fotos vom Eurosport mit langem Aunsaugrohr das sicher grenzwertig klein im Durchmesser war für eine 160 N Turbine, aber selbst die Umstellung auf die Hornet III mit anderen Leitsystem verkraftet hat:
werden aber sicher noch so eine Prüfstand mit gleichen Abmessungen wie im Flieger aufbauen um sicher zu sein
noch einen schönen Sonntag wünscht euch
Kabinenhaube und Klappenansteuerung
Kabinenhaube und Klappenansteuerung
Ich habe vor einiger Zeit versprochen ein paar Bilder von der Haubenmechanik und der Klappenanlenkung zu machen.
Nicht vergessen, nur was später.
Bei der Seilwinde für die Kabinenhaube handelt es sich um die Hitec Winde, die vor dem erreichen des Endpunktes abbremst und langsam in den Endpunkt fährt.
Gruß Dirk
Kabinenhaube und Klappenansteuerung
Ich habe vor einiger Zeit versprochen ein paar Bilder von der Haubenmechanik und der Klappenanlenkung zu machen.
Nicht vergessen, nur was später.
Bei der Seilwinde für die Kabinenhaube handelt es sich um die Hitec Winde, die vor dem erreichen des Endpunktes abbremst und langsam in den Endpunkt fährt.
Gruß Dirk
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Leider Landung verpasst :-(
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