Schwerpunkt berechnen A320
- Ersteller Marco94
- Erstellt am
Hatte diese Zeichnung vor ein paar Tagen schon einmal gepostet.
Das gestrichelte Dreieck vor der Flügelmitte muss mit berücksichtigt werden
Ok, jetzt habe ich es gesehen. Leider muss ich entschieden Einspruch erheben. Auch mit dem Dreieck wird das nix. Man muss den Rumpf berücksichtigen, sonst ist die berechnete Neutralpunktlage grob falsch (zu weit hinten).
Macht das doch so wie am Beispiel der Boeing. Einfach die Werte anpassen und gut ist.
Conny
Das Profil ist wurscht für die Neutralpunktlage, solange das Profil sinnvoll betrieben wird bezüglich Re-Zahl und Mach-Zahl. Das sollte hier aber gegeben sein.
Conny
Ich habe mich noch mal auf der Seite von Norbert Rauch umgesehen, da er die Boeing 707 schon mehrfach gebaut hat. Gegenüber seiner SP-Angabe, die sich ganz offensichtlich bewährt hat, liegen Deine Werte dem Augenschein nach aber deutlich weiter hinten. Versuche doch mal, mit meinem Vorschlag zu rechnen.
RainerSeubert
User
Worum geht es eigentlich? B737, B707 oder A320? Nur Flügel, mit Leitwerk und/oder Rumpf? Oder Äpfel, Birnen, oder Zwetschgen?
Ein brauchbares Ergebnis bekommmt man schon, wenn man den Vorderrumpf bis Flügelentkante mitnimmt, als erstes Flügeltrapez, falls das Verfahren keine "Rümpfe" kann. Nur der Vorderrumpf destabilisiert! So haben wir uns schon vor 35 Jahren beholfen, bei einem VL-Verfahren, das nur einen Flügel konnte und trotzdem eine gefühlte Ewigkeit gerechnet hat. Sieht dann zwar aus wie ein Frosch, fliegt aber trotzdem
Ein brauchbares Ergebnis bekommmt man schon, wenn man den Vorderrumpf bis Flügelentkante mitnimmt, als erstes Flügeltrapez, falls das Verfahren keine "Rümpfe" kann. Nur der Vorderrumpf destabilisiert! So haben wir uns schon vor 35 Jahren beholfen, bei einem VL-Verfahren, das nur einen Flügel konnte und trotzdem eine gefühlte Ewigkeit gerechnet hat. Sieht dann zwar aus wie ein Frosch, fliegt aber trotzdem
Zuletzt bearbeitet:
Wie denn? Ich habe keine Abmessungen. Wo sind die Rumpfdaten? Aus der Zeichnung des Flügels sind auch nicht alle Abmessungen ersichtlich.
Schnapp Dir die Boeing-Datei, modifiziere die Daten, bis das Ding richtig aussieht. Was ist daran so schwierig. wenn Du die Daten hast.
Conny
Rainer, wo bleibt der gemütliche Franke (die Elite Bayerns)?
Richtig. Aber es ist doch kein Problem den ganzen Rumpf so zu modellieren, so wie in der Boeing Datei.Ein brauchbares Ergebnis bekommmt man schon, wenn man den Vorderrumpf bis Flügelentkante mitnimmt, als erstes Flügeltrapez, falls das Verfahren keine "Rümpfe" kann. Nur der Vorderrumpf destabilisiert! So haben wir uns schon vor 35 Jahren beholfen, bei einem VL-Verfahren, das nur einen Flügel konnte und trotzdem eine gefühlte Ewigkeit gerechnet hat. Sieht dann zwar aus wie ein Frosch, fliegt aber trotzdem
Conny
Hallo Reini,
ja, ein laufender Propeller hat einen Einfluss. Genauer gesagt sind es mehrere Einflüsse.
Der Wichtigste dürfte sein, dass er (wenn er vorne angebracht ist) den Staudruck (vor allem) am HLW erhöht, wenn er Schub macht, bzw. vermindert, wenn er bremst. Das verschiebt etwas den NP.
Außerdem hat die Propeller(-fläche) auch Kräfte senkrecht zur Anströmung anhängig vom Anstellwinkel. Das beeinflusst auch die Längsstabilität, weil der Propeller idR. einen Hebelarm zum SP hat.
Insgesamt ist das aber alles nicht so gravierend, dass man es berücksichtigen muss, wenn man eine vernünftige Längsstabilität (bei stehendem Prop) gewählt hat. Eher schon beim Trimmen, man braucht uU. Motorsturz.
Merke:
Trimmen: wir machen das aerodynamische Nickmoment (einschließlich Schubmoment) um den SP zu null mit EWD oder Höhenruder.
Stabilität: wir sorgen dafür, dass sich das Nickmoment "rückdrehend" mit dem Anstellwinkel ändert. Also SP "ein Stück" vor den NP.
Conny
reinika
User
Hallo Conny
In diesem Buch wird der Propeller im Zusammenhang mit der Richtungsstabilität angeführt.
Begründung: bei Schiefanströmung wird die Stromlinie gekrümmt = Auftrieb in die jeweilige Richtung. Vor dem SP destabilisierend. Hinter dem SP Stabilisierend.
Die Autoren empfehlen die halbe Fläche des Propellerkreises bei der Auslegung als Seitenfläche zu berücksichtigen.
Aus F3A Kreisen hab ich gelesen, dass die Topkonstrukteure ihre Modelle für Contra Drive mit "mehr Seitenfläche hinten" auslegen, da sie sonst zu indifferent werden (Lassi Nurila z.B.).
Wenn das die Gierachse verändert, muss es auch die Nickachse beeinflussen, so mein Schluss.
Sturz und Seitenzug sind eh klar, auch die Zusätzliche Anströmung des Leitwerks. Das weiss (hoffentlich) jeder Kunstflieger.
Der Unterschied von Stabilität und Trimmung ist mir auch klar.
Es geht mir um den Einfluss grosser Propeller (3D, F3A) auf das Stabilitätsmass (Nick und Gier), das dann ja dem Leistungsdurchsatz entsprechend auch variabel wäre.
Dass das für ein Wald und Wiesen ARF Modell wurscht ist, setze ich ebenfalls voraus.
Jedoch ist der Leistungseinsatz bei Messerfiguren an 3D Modellen durchaus relevant, abhängig auch von der Propgrösse. Wobei da natürlich mehrere Effekte beteiligt sind.
Dazu wollte ich mal weitere Stimmen hören. Danke dafür
Gruss Reini
In diesem Buch wird der Propeller im Zusammenhang mit der Richtungsstabilität angeführt.
Begründung: bei Schiefanströmung wird die Stromlinie gekrümmt = Auftrieb in die jeweilige Richtung. Vor dem SP destabilisierend. Hinter dem SP Stabilisierend.
Die Autoren empfehlen die halbe Fläche des Propellerkreises bei der Auslegung als Seitenfläche zu berücksichtigen.
Aus F3A Kreisen hab ich gelesen, dass die Topkonstrukteure ihre Modelle für Contra Drive mit "mehr Seitenfläche hinten" auslegen, da sie sonst zu indifferent werden (Lassi Nurila z.B.).
Wenn das die Gierachse verändert, muss es auch die Nickachse beeinflussen, so mein Schluss.
Sturz und Seitenzug sind eh klar, auch die Zusätzliche Anströmung des Leitwerks. Das weiss (hoffentlich) jeder Kunstflieger.
Der Unterschied von Stabilität und Trimmung ist mir auch klar.
Es geht mir um den Einfluss grosser Propeller (3D, F3A) auf das Stabilitätsmass (Nick und Gier), das dann ja dem Leistungsdurchsatz entsprechend auch variabel wäre.
Dass das für ein Wald und Wiesen ARF Modell wurscht ist, setze ich ebenfalls voraus.
Jedoch ist der Leistungseinsatz bei Messerfiguren an 3D Modellen durchaus relevant, abhängig auch von der Propgrösse. Wobei da natürlich mehrere Effekte beteiligt sind.
Dazu wollte ich mal weitere Stimmen hören. Danke dafür
Gruss Reini
Zuletzt bearbeitet:
RainerSeubert
User
Ein VL Verfahren für gegenläufige Propeller hatte Herbert Zimmer (der mit den Dreiecksrandbögen) bei Dornier schon vor 40 Jahren, hieß CoAxRo. Bei den Hubschraubern wird auch immer noch sehr viel mit Wirbelleiterverfahren gearbeitet, weil das einfach schnell geht. Genauso bei den Coptern. Vielleicht fragst Du mal den Christian Rößler an der TUM, von dem hatte ich vor Jahren mal ein Paper gelesen, wo es auch um querangeströmte Propeller ging. Er hatte damals eine Arbeit am Institut betreut, VL Methode, Matlab basierend.
Generell ist es halt so, dass ein Propeller mit Anstellung eine Normalkraft in der Propellerebene erzeugt und ein Giermoment. Beim Schieben analog ein Nickmoment und eine Seitenkraft. Das ganze kannst du auch quantifizieren, sogar ganz ohne Computer. Schau mal da rein:
Da findest Du alles, was Du brauchst, insofern Du dich nicht gleich von dem ganzen Formelwerk abschrecken lässt. Der große Vorteil von dem Buch ist, dass alles anhand eines Beispiels von Hand gerechnet wird, also erst die Herleitung, dann die fertige Formel, dann alle Werte eingesetzt und dann das Ergebnis.
Bzgl. F3A und Coax hilft vielleicht, dass in dem Fall zwar das Giermoment der beiden Propeller mehr oder wenig "0" ist, sich aber Normalkraft, bzw. Seitenkraft im Schieben (Messerflug) der beiden Propeller addieren. Eventuell meint Lasse ja genau das. Deshalb möglichst kurze Nase (wenig Hebelarm zum Schwerpunkt) und hinten mehr Fläche (stabilisierend), dadurch braucht er dann wieder einen definierten Seitenruderausschlag.
Früher wars genau umgekehrt. Die Flieger hatte hinten sehr viel Seitenfläche und haben vorne wenig "getragen", da hat es dann einen Canalizer gebraucht, der den effektive Anströmungwinkel am Seitenruder reduziert hat und man deshalb nicht soviel Seitenruderausschlag im Messerflug gebraucht hat. Das habe ich vor vielen Jahren auch mal an einem 3D Modell gerechnet...
Generell ist es halt so, dass ein Propeller mit Anstellung eine Normalkraft in der Propellerebene erzeugt und ein Giermoment. Beim Schieben analog ein Nickmoment und eine Seitenkraft. Das ganze kannst du auch quantifizieren, sogar ganz ohne Computer. Schau mal da rein:
Da findest Du alles, was Du brauchst, insofern Du dich nicht gleich von dem ganzen Formelwerk abschrecken lässt. Der große Vorteil von dem Buch ist, dass alles anhand eines Beispiels von Hand gerechnet wird, also erst die Herleitung, dann die fertige Formel, dann alle Werte eingesetzt und dann das Ergebnis.
Bzgl. F3A und Coax hilft vielleicht, dass in dem Fall zwar das Giermoment der beiden Propeller mehr oder wenig "0" ist, sich aber Normalkraft, bzw. Seitenkraft im Schieben (Messerflug) der beiden Propeller addieren. Eventuell meint Lasse ja genau das. Deshalb möglichst kurze Nase (wenig Hebelarm zum Schwerpunkt) und hinten mehr Fläche (stabilisierend), dadurch braucht er dann wieder einen definierten Seitenruderausschlag.
Früher wars genau umgekehrt. Die Flieger hatte hinten sehr viel Seitenfläche und haben vorne wenig "getragen", da hat es dann einen Canalizer gebraucht, der den effektive Anströmungwinkel am Seitenruder reduziert hat und man deshalb nicht soviel Seitenruderausschlag im Messerflug gebraucht hat. Das habe ich vor vielen Jahren auch mal an einem 3D Modell gerechnet...
reinika
User
Vielen Dank Rainer
Das sind hilfreiche Infos.
Ich flog zwar nie wettbewerbsmässig Kunstflug, aber etwas rumturnen zum Spass tat ich immer. Das führte denn auch zu den Ideen, welche wohl auch modernen Doppeldeckern zugrunde liegen.
Im angehängten Bild siehst Du ein kreatives "Verbrechen" meinerseits aus der Milleniumszeit. Nachdem käufliche ARF-Modelle immer besser wurden (Sebart, EF), baute ich so Ähnliches nur noch in Depron. Diese Modelle sahen dann den heutigen F3A DD sehr ähnlich (Fischrumpf). Ich lag wohl nicht ganz falsch.
Daher interessiert mich die Flugmechanik dahinter wieder verstärkt. Mal sehen wohin das führt.......
Das sind hilfreiche Infos.
Ich flog zwar nie wettbewerbsmässig Kunstflug, aber etwas rumturnen zum Spass tat ich immer. Das führte denn auch zu den Ideen, welche wohl auch modernen Doppeldeckern zugrunde liegen.
Im angehängten Bild siehst Du ein kreatives "Verbrechen" meinerseits aus der Milleniumszeit. Nachdem käufliche ARF-Modelle immer besser wurden (Sebart, EF), baute ich so Ähnliches nur noch in Depron. Diese Modelle sahen dann den heutigen F3A DD sehr ähnlich (Fischrumpf). Ich lag wohl nicht ganz falsch.
Daher interessiert mich die Flugmechanik dahinter wieder verstärkt. Mal sehen wohin das führt.......
