Schwerpunkt berechnen A320
- Ersteller Marco94
- Erstellt am
RainerSeubert
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Was definitiv falsch ist! Ob das Leitwerk "trägt" oder nicht, entscheidet nicht das Profil, sondern die Auslegung, bzw. die Flugmechanik...
RainerSeubert
User
Nein, es ist gerade umgekehrt.
Window
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Was ist umgekehrt? ( kurze Erläuterung ist ok
) - wir sprechen ja vom profilierten LeitwerkRainerSeubert
User
Du stellst den Schwerpunkt ein, dass das Ding mit der gewünschten Längsstabilität fliegt. Wenn du dann trimmen mußt, hast du das Leitwerk falsch profiliert und/oder falsch eingebaut. Ob das dann im Endeffekt Auftrieb oder Abtrieb liefert, hängt von deiner Auslegung ab.
Und das alles ganz ohne Smiley...
Und das alles ganz ohne Smiley...
Cleopatra024
User
Kurze Zwischenbemerkung zu tragenden Leitwerk
Hallo Experten,
ich habe einen Graupner-Filou 1 nachgebaut und auf 220cm aufgeblasen und musste beim Einfliegen mit vorgegebenem Schwerpunkt wie 1963 feststellen, dass er kaum flugfähig war, dh. komplett schwanzlastig, trotz „tragendem“ HLW.
Der Witz war, die starke SP-Rücklage war dem eingestellten geringsten Sinken geschuldet, das bei diesen Seglern damals üblich war, wegen nicht angesteuertem HR. Wollte ich dynamisch fliegen, musste der SP vorverlegt werden bis ca. tm 35%, nur so konnte mit angelenktem HR geflogen werden, andernfalls riskierte man ein sofortiges Abtrudeln!
. Das pseudo-ClarkY-HLW-Profil trug also nicht so, dass DIES eine Rückverschiebumg des SP bewirkte, es verhielt sich im Gegenteil genau so wie ein Brett- oder symmetrisches Profil, auch Rückenflug etc. Ist damit möglich. Auch hier hatte ich ursprünglich geglaubt, Laengs4 habe unrecht und musste schmerzhaft umlernen! 
VG Werner
Hallo Experten,
ich habe einen Graupner-Filou 1 nachgebaut und auf 220cm aufgeblasen und musste beim Einfliegen mit vorgegebenem Schwerpunkt wie 1963 feststellen, dass er kaum flugfähig war, dh. komplett schwanzlastig, trotz „tragendem“ HLW.
Der Witz war, die starke SP-Rücklage war dem eingestellten geringsten Sinken geschuldet, das bei diesen Seglern damals üblich war, wegen nicht angesteuertem HR. Wollte ich dynamisch fliegen, musste der SP vorverlegt werden bis ca. tm 35%, nur so konnte mit angelenktem HR geflogen werden, andernfalls riskierte man ein sofortiges Abtrudeln!
. Das pseudo-ClarkY-HLW-Profil trug also nicht so, dass DIES eine Rückverschiebumg des SP bewirkte, es verhielt sich im Gegenteil genau so wie ein Brett- oder symmetrisches Profil, auch Rückenflug etc. Ist damit möglich. Auch hier hatte ich ursprünglich geglaubt, Laengs4 habe unrecht und musste schmerzhaft umlernen! VG Werner
RainerSeubert
User
Nochmal: das Profil vom Höhenleitwerk hat keinen Einfluß auf den Neutralpunkt! Der wird in erster Linie durch die Geometrie geprägt.
Laengs4 berechnet doch genau deshalb, wie in der Anleitung beschrieben, den geometrischen Neutralpunkt!
Laengs4 berechnet doch genau deshalb, wie in der Anleitung beschrieben, den geometrischen Neutralpunkt!
Window
User
Etwas unglücklich formuliert - aber ok ( Bleriot XI zB fliegt mit 37 Prozent SP mit profiliertem Leitwerk stabil - ( deshalb der kurze Vorbau ) - mit Leitwerkprofil „Ebene Platte „ liegt der Sp für stabiles Fliegen bei 27 - 30 Prozent - beste Wünsche Claus
RainerSeubert
User
OK, ich geb's auf. Du hast Recht und ich meine Ruhe 
Anbei noch ein Bsp für komplexe SP Situation - Sikorsky Ilya Mouromez
Cleopatra024
User
@ komplexe Situation:
Wer sagt, dass das Flugzeug Sikorsky Ilya Mouromez eigenstabil u/o längsstabil flog? Vielleicht war es sogar instabil aber bei dem langen Hebelarm und der Grösse könnte ich mir vorstellen, dass es so gesteuert werden musste, wie die heutigen computergestützten Flieger fliegen, nur eben mit Handkraft. Die damaligen Piloten hatten teilweise mit abenteuerlichen Flugzeugen zu kämpfen, ich erinnere nur an die Präzessionsmomente der damaligen Umlaufmotoren, die wie riesige Schwungräder wirkten.
(Aus meiner Sicht sind Profile des HLW nur wichtig bei zu hoher Ca-Belastung in speziellen Situationen)
Aber jetzt zurück zum Thema SP, EW, EWD, Hebelarm, eigentlich ist doch schon alles gesagt, oder?
VG Werner
Wer sagt, dass das Flugzeug Sikorsky Ilya Mouromez eigenstabil u/o längsstabil flog? Vielleicht war es sogar instabil aber bei dem langen Hebelarm und der Grösse könnte ich mir vorstellen, dass es so gesteuert werden musste, wie die heutigen computergestützten Flieger fliegen, nur eben mit Handkraft. Die damaligen Piloten hatten teilweise mit abenteuerlichen Flugzeugen zu kämpfen, ich erinnere nur an die Präzessionsmomente der damaligen Umlaufmotoren, die wie riesige Schwungräder wirkten.
(Aus meiner Sicht sind Profile des HLW nur wichtig bei zu hoher Ca-Belastung in speziellen Situationen)
Aber jetzt zurück zum Thema SP, EW, EWD, Hebelarm, eigentlich ist doch schon alles gesagt, oder?
VG Werner
RainerSeubert
User
Instabil fliegt das Ding genau einmal, im Original und als Modell.
Das Ding hat ein Scheunentor von HLW, das zieht den Gesamtneutralpunkt an oder hinter die Flügelendkante. Schwerpunkt 10% davor, damit sind die schweren Teile wie Motoren, Fahrwerk, Piloten davor, die paar Leisten hinten mit Seide bespannt, gleicht das locker aus. Eigentlich ganz einfach.
Da gibt es viel suspektere Konstruktionen! Schaut mal in:
Bill Gunsten: Back to the Drawing Board, Aircraft that flew, but never took off.
Das Ding hat ein Scheunentor von HLW, das zieht den Gesamtneutralpunkt an oder hinter die Flügelendkante. Schwerpunkt 10% davor, damit sind die schweren Teile wie Motoren, Fahrwerk, Piloten davor, die paar Leisten hinten mit Seide bespannt, gleicht das locker aus. Eigentlich ganz einfach.
Da gibt es viel suspektere Konstruktionen! Schaut mal in:
Bill Gunsten: Back to the Drawing Board, Aircraft that flew, but never took off.
Rainer, bitte verbessere das. Es berechnet den aerodynamischen NP. Jeder Wirbel wirkt auf jeden Kontrollpunkt. Streckung und Pfeilung und alles andere wirken sich aus. Es ist ein Wirbelleiterverfahren.
Conny
p.s.: Laengs2 war damals ein geometrisches Verfahren (für große Streckungen und kleine Pfeilungen).
RainerSeubert
User
Wo du Recht hast, hast Du Recht! Ich habe immer noch Dein WinLaengs, oder den alten "Drachen" im Hinterkopf...
Trotzdem nehme ich AVL von Drela, sollte ich wider Erwarten noch einmal was rechnen wollen.
Trotzdem nehme ich AVL von Drela, sollte ich wider Erwarten noch einmal was rechnen wollen.
reinika
User
Hallo
Da hier grad echte Fachleute versammelt sind:
Ein laufender Propeller hat ja auch einen Anteil an der Neutralpunktposition. Wie würdet ihr das in FLZ Vortex, oder Längs4 berücksichtigen?
Gar nicht, weil vernachlässigbar? Oder über den Daumen, z.B. halbe Kreisfläche, oder ähnlich?
Das ist nicht matchentscheidend für normale Anwendungen, ich weiss. Aber wenn sehr unterschiedliche Antriebskonzepte zum Einsatz kommen, sind Propellergrössen von 16" bis 22" an 6S Modellen denkbar.......siehe 6S Faden von @frankenandi im Elektroforum.
Danke
Reini
Da hier grad echte Fachleute versammelt sind:
Ein laufender Propeller hat ja auch einen Anteil an der Neutralpunktposition. Wie würdet ihr das in FLZ Vortex, oder Längs4 berücksichtigen?
Gar nicht, weil vernachlässigbar? Oder über den Daumen, z.B. halbe Kreisfläche, oder ähnlich?
Das ist nicht matchentscheidend für normale Anwendungen, ich weiss. Aber wenn sehr unterschiedliche Antriebskonzepte zum Einsatz kommen, sind Propellergrössen von 16" bis 22" an 6S Modellen denkbar.......siehe 6S Faden von @frankenandi im Elektroforum.
Danke
Reini
Zuletzt bearbeitet:
Um mal zum Thema dieses Threads zurück zu kommen ...
Meinem Spieltrieb folgend habe ich mich auch mal ein wenig mit Winlaengs beschäftigt und versucht, das Programm auf die Zeichnung des Threadstarters anzuwenden. War nicht so ganz einfach, da die Maßangaben seines A320 Flügels nicht wirklich konsistent sind. Man erhält z.B. einen kleinen Knick in der Vorderkante bei der zweiten Rippe. Vielleicht habe ich auch die handschriftlichen Zahlenwerte falsch gelesen.
Ich habe mehrere Varianten durchgespielt, die halbwegs zur Zeichnung passten.
Anfangs lag das Ergebnis weit hinter der Schwerpunktangabe, die ich aus Vergrößerung des Rauch A320 erhalten hatte.
Dann änderte ich meine Vorgehensweise und ergänzte das Rechteck innerhalb des Rumpfes durch eine zusätzliche Dreiecksfläche vor dem Rechteck. Durch dieses Dreieck wird die Trapezform des Flügels nach innen fortgesetzt.
Und siehe da, auf einmal stimmte das (virtuelle) Ergebnis von Winlaengs fast genau mit der maßstäblichen Umrechnung aus einer (real) erprobten Schwerpunktlage überein.
Vor das Rechteck des Innenteil muss also ein Dreieck gesetzt werden, das zur Trapezform des Flügels passt. Bei ungepfeilten Flügeln spielt das natürlich keine Rolle.
